L'intervista di Paolo Rossetti al Prof. Massimo Beccarello su www.ilsussidiario.net del 18 ottobre 2026
Professore, il governo italiano, insieme ad altri, chiede di mantenere l'obiettivo della decarbonizzazione, ma di correggere contemporaneamente il meccanismo dell'ETS: sulla base delle regole attuali, bastano alcune modifiche, alcune correzioni?
Non basta correggere qualche parametro. Occorre verificare se l'ETS sta favorendo la decarbonizzazione della produzione o rischi di accompagnarne la contrazione. La stessa Commissione riconosce che le emissioni possono diminuire anche perché si producono meno.
Nell'Impact Assessment emerge un'altra criticità: in uno degli scenari post-2030, il fattore di correzione delle quote gratuite scende fino a 0,36, riducendo del 64% le assegnazioni rispetto al calcolo preliminare. La Commissione non può limitarsi a fissare obiettivi di decarbonizzazione senza metterli in relazione con la disponibilità effettiva delle tecnologie necessarie per raggiungerli.
Cosa serve?
Serve un meccanismo di aggiustamento dinamico dei benchmark, che ne adegui la velocità di aggiornamento alla maturità e alla diffusione industriale delle soluzioni tecnologiche. Altrimenti rischiamo di ridurre le emissioni perdendo le industrie, anziché decarbonizzarle.
Perché queste correzioni vengono chieste solo da alcuni Paesi e non da altri? L'impatto dell'ETS è così diverso nelle 27 nazioni che compongono l'UE? C'è un difetto nel sistema o, semplicemente, c'è chi è più virtuoso e chi meno?
Il problema è che l'Europa ha 27 politiche energetiche nazionali, ma applica benchmark industriali uniformi. La nostra ricerca CESISP (Università Milano-Bicocca), condotta sui dati degli impianti ETS nel periodo 2021-2024, mostra che le imprese più vicine alla frontiera di efficienza si concentrano maggiormente nei Paesi con ampia disponibilità di energia decarbonizzata.
In Svezia, il 46% degli impianti si colloca nel quartile migliore, contro appena il 13% in Italia. Anche gli effetti economici sono differenti: il contributo dell'ETS risulta positivo per il 59% delle imprese svedesi, contro il 24,3% di quelle italiane. Non significa che al Nord siano più virtuosi: significa che partono da condizioni strutturali diverse. Alla luce di questi numeri, le posizioni dei governi appaiono meno sorprendenti: dietro il confronto sui principi climatici ci sono anche interessi industriali molto concreti.
giusto?
Chi opera in condizioni più favorevoli ha meno ragioni per chiedere di cambiare le regole; chi ne sopporta maggiormente i costi ne chiede la revisione. Più che una disputa tra virtuosi e ritardatari, è un confronto tra convenienze economiche differenti.
Cosa va rivisto nel meccanismo ETS e cosa, in particolare, finisce per penalizzare le aziende, aggiungendo costi in un momento in cui devono sostenere anche i rincari dell'energia?
Il problema non è soltanto quanto costa la CO₂, ma come si forma il suo prezzo. L'ETS è un mercato finanziario nel quale l'offerta di quotazione viene progressivamente ridotta secondo regole note agli operatori. La stessa Commissione, nell'Impact Assessment, riconosce che la crescente scarsità può favorire comportamenti speculativi, ridurre la liquidità e accentuare la volatilità. Non significa che ogni aumento dei prezzi sia speculazione, ma che il sistema può creare condizioni favorevoli a queste dinamiche.
A questo quadro si aggiunge il CBAM, il meccanismo europeo che attribuisce un costo alle emissioni incorporate nei prodotti importati e di cui si prospetta l'estensione a numerosi altri prodotti. Il CBAM non aumenta direttamente la domanda di quote EUA, ma il prezzo dei suoi certificati è collegato a quello delle EUA. Gli importatori europei potrebbero quindi ricorrere maggiormente a strumenti finanziari legati all'ETS per coprirsi dal rischio di prezzo della CO₂, introducendo un'ulteriore domanda di copertura, i cui effetti restano da valutare.
Quindi, cosa bisogna fare?
Serve una scelta regolatoria precisa: ricondurre l'operatività finanziaria sulle quote e sui relativi derivati alle esigenze di compliance e di copertura dei rischi delle imprese, consentendo l'intervento degli intermediari finanziari quando funzionali a tali esigenze. Non si tratta di eliminazione gli strumenti finanziari, ma di evitare che diventino un mercato speculativo autonomo rispetto alle finalità ambientali dell'ETS. Un mercato nato per ridurre le emissioni non dovrebbe trasformare la scarsità programmata delle quote in un'opportunità di investimento fine a sé stessa.
Nel settore elettrico, l'ETS ha prodotto un effetto apparentemente paradosso: i produttori che utilizzano combustibili fossili possono trasferire il costo delle emissioni sui prezzi dell'energia, facendolo pagare ai consumatori. Non è una contraddizione rispetto al principio europeo «chi inquina paga»?
Partirei da una domanda molto semplice: chi paga davvero la CO₂ emessa per produrre elettricità? Il produttore che decide di bruciare combustibili fossili oppure il cittadino che acquista energia elettrica, un servizio pubblico essenziale? La stessa Commissione europea riconosce che il costo della CO₂ si trasferisce sui prezzi elettrici, tanto da prevedere meccanismi di compensazione dei costi indiretti per alcuni settori industriali. Nell'Impact Assessment richiama inoltre una stima secondo cui, fino al 2030, le centrali fossili continueranno a determinare il prezzo marginale dell'elettricità per l'86% del tempo.
Pagano i consumatori?
Il consumatore acquista elettricità, non sceglie il combustibile utilizzato per produrla. Questa è una decisione del produttore, che opera in un mercato liberalizzato e dovrebbe assumersene le relative responsabilità economiche. L'articolo 191, paragrafo 2, del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea sancisce espressamente il principio «chi inquina paga». Non sostengo che il trasferimento dei costi costituisce automaticamente una violazione giuridica del Trattato. Ma qualche ragionevole dubbio sulla concreta applicazione economica di quel principio è giustificata.
In che direzione bisogna andare, allora?
Se vogliamo verificare che l'ETS orienta effettivamente le scelte dei produttori, non basta sapere chi è obbligato ad acquistare le quote. Dobbiamo capire chi non sopporta il costo finale e quali effetti producono sui margini di chi utilizza combustibili fossili. Altrimenti rischiamo un curioso rovesciamento del principio: chi inquina paga le quote, ma presenta il conto a chi consuma elettricità.
Con l'ETS2, il prezzo della CO₂ si estenderà ai combustibili utilizzati negli edifici e nei trasporti. Quanto potrebbe incidere concretamente sui bilanci delle famiglie?
L'ETS2 porterà il costo della CO₂ direttamente nella vita quotidiana delle famiglie: quando fanno rifornimento all'automobile o riscaldano la propria abitazione. E non si tratta di effetti trascurabili. In una nostra analisi CESISP abbiamo stimato che, ipotizzando un prezzo della CO₂ di 45 euro per tonnellata, l'incremento potenziale sarebbe di circa 12 centesimi al litro per il gasolio, 10 centesimi per la benzina e 8,3 centesimi per metro cubo di gas naturale destinato al riscaldamento. Ma attenzione: 45 euro non rappresentano un tetto rigido al prezzo dell'ETS2.
Cosa dire? Esperimenti
Se applicatissimo, un titolo di simulazione, un prezzo di circa 90 euro per tonnellata, vicino ai livelli recentemente osservati nel mercato ETS, gli incrementi raddoppierebbero: 24 centesimi al litro per il gasolio, 20 per la benzina e 16,6 centesimi per metro cubo di gas. Non sono previsioni dei prezzi futuri, ma scenari che mostrano quanto il costo per le famiglie dipenderà dal prezzo effettivo della CO₂. Per una famiglia che consuma 1.000 metri cubi di gas all'anno, il costo aggiuntivo passerebbe da circa 83 a 166 euro; per un automobilista che acquista 1.000 litri di gasolio, da 120 a 240 euro.
Quindi, cosa vuol dire tutto questo per una famiglia?
La questione è soprattutto distributiva. Una famiglia può rinunciare a un consumo superfluo, ma difficilmente può rinunciare a riscaldare la casa o utilizzare l'automobile per raggiungere il lavoro. E non tutti possono permettersi immediatamente una pompa di calore o un veicolo elettrico. È qui che l'ambizione climatica europea incontra il suo vero banco di prova politico.
L'ETS2 doveva partire il 1° gennaio 2027, ma la partenza è stata rinviata al 1° gennaio 2028. Ora si chiedono ulteriori valutazioni d'impatto. Vedremo quanto tempo servirà per completarle. A Bruxelles fissare gli obiettivi climatici è relativamente semplice. Il difficile comincia quando bisogna spiegare ai cittadini quanto costerà raggiungerli.
